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¿Alguna vez has oído hablar de los ‘mapas de conveniencia urbana’?
Estas herramientas técnicas ayudan a visualizar la conveniencia de los diferentes modos de transporte en función del tiempo que requiere el viaje y la distancia. En esencia, se trata de un gráfico que muestra la distancia, en kilómetros, en el eje de las abscisas; y el tiempo de viaje, en minutos, en las ordenadas. Y digo en esencia porque esto tiene BASTANTE más miga de la que se puede observar a simple vista.
¡Dentro hilo turra sobre #MovilidadSostenible !
Contenido denso. Intentaré hacer un vídeo con ello si me dan las capacidades técnicas.
Veamos un ejemplo en que el mapa de conveniencia muestra única y exclusivamente un modo de desplazamiento: el caminar. En la gráfica se observan exclusivamente dos elementos:
1) Por un lado, una línea verde que dibuja la velocidad media de 5 km/h de la marcha humana. Si os fijáis, esta línea empieza en el punto (0,0), lo que significa que se tarda cero minutos en recorrer cero metros caminando, y termina en el punto (5,60) porque se tardan unos 60 minutos, caminando por dentro de la ciudad, en hacer unos 5 kilómetros.
2) Pero claro, ¡no todo el mundo camina a la misma velocidad! Las personas mayores y los peques caminan, de media, más despacio; y las personas adultas caminan, de media, más rápido. Es por eso que el gráfico incluye un segundo elemento, también representado en verde, cierto rango de velocidades en forma de triángulo, un cono de velocidades. Ese triángulo recoge el 90 % de los desplazamientos a pie. Sí, habrá gente que camine a 2 o 3 kilómetros por hora, y somos unos pocos los que andamos por 6,5 km/h; pero la gran mayoría de los desplazamientos a pie están ahí, en ese área. Y la media está en la línea recta.
El texto que acompaña la línea, “4 - 5 km/h - 6”, muestra esa variabilidad y rango en las velocidades. El lado superior del triángulo muestra velocidades más lentas (menos distancia cubierta en el mismo tiempo), y el lado inferior del triángulo velocidades más rápidas (más distancia cubierta en el mismo tiempo).
Nótese que el área triangular tiene dos tonos, uno más claro en la parte superior, por encima de los 5 km/h, y uno más oscuro por la parte inferior. Ciudades que sustituyan semáforos por pasos de peatones, cuyas calles estén pacificadas y sin barreras urbanas como autopistas tenderán conformar ciudades en las que quien camina pueda hacerlo a una velocidad algo mayor. Lo contrario también es cierto y, por desgracia, actual.
En este esquema, el Nuevo Urbanismo, más sostenible, equitativo, justo e inclusivo usa un tono más oscuro.
Pero podemos ir un poquito más allá, agregando un nuevo modo de transporte: el autobús urbano. Y digo urbano por un motivo clave: esta gráfica es exclusiva para lo que ocurre DENTRO de un municipio, en el interior de su perímetro. Muchos municipios, por supuesto, no tienen distancias interiores de 6 kilómetros, o esta distancia agrupa también otras áreas urbanas (es lo que pasa en un área metropolitana) y hablaremos de ello un poco más adelante porque tiene su miga.
Pero vamos a lo que vamos: ahora en la gráfica vemos la línea de la movilidad del autobús urbano, en naranja.
Como ya ocurría con el caminar, el autobús tiene una línea y un cono. La línea muestra los 13,32 km/h de media en urbano que se hacen en España, con datos de Eurostat, que se muestra como línea de pendiente en naranja. Pero, si te fijas con atención, el autobús no parte del punto (0,0), cero kilómetros en cero minutos, sino del punto “cero kilómetros, doce minutos y medio”. Esta es la frecuencia media en autobús urbano en España.
¿Qué pasa si el autobús tiene menos frecuencia? Pues que la línea y el cono sube (línea gris de arriba). El tiempo de trayecto aumenta.
¿Qué pasa si el autobús tiene más frecuencia? Pues que la línea y el cono bajan (línea gris de abajo). El tiempo de trayecto disminuye.
¿Qué pasa si el autobús tiene su propio carril dedicado sin coches en el que poder circular sin atascos? Entonces tenemos el BRT o autobús de tránsito rápido, que en la gráfica aparece representado con una línea discontinua naranja. Como el BRT es la forma más rápida de desplazamiento en autobús, ocupa la línea inferior del cono de velocidades del autobús.
Como lo deseable en un municipio es que el autobús se desplace a velocidades próximas a 25 km/h, la parte inferior del área naranja se muestra más oscura.
Hasta aquí todo es relativamente sencillo: las abscisas indican distancias, las ordenadas tiempo, y la pendiente indica velocidades de forma inversa (menos pendiente, más velocidad).
Veamos lo que pasa en una ciudad en la que solo y exclusivamente existen DOS modos para desplazarse: caminar y montar en autobús. Esto es lo que estamos viendo en la imagen que acompaña este texto, dos triángulos que se intersectan el uno al otro. En verde, el cono de velocidades del peatón. En naranja, el cono de velocidades del autobús.
Pero esta gráfica agrega un elemento más. Un par de trazados dibujados en rosa, que son la verdadera contribución a los mapas de conveniencia urbana. ¿Qué significan y por qué están ahí abajo?
Se trata de dos líneas optimizadas por tiempo que responden a la pregunta de “¿Qué modo debería usar la ciudadanía si su objetivo es llegar más rápido a su destino?”
Podemos observar que la línea rosa continua sigue, para los kilómetros 0 a 1,5, el trazado de la velocidad media a pie. Esto significa que el modo más rápido de viajar durante los primeros 1,5 kilómetros es caminando. Pero, a partir de esa distancia, la velocidad media a pie corta con la velocidad media en bus. Significa que, a partir de 1,5 kilómetros, llegas más rápido si te montas en un autobús.
Pero fijáos, que si el autobús es BRT, es decir, no hay coches en medio que molesten, a partir de 1,25 kilómetros ya es más rápido tomar el autobús que caminar.
Esta línea optimizada por tiempo será siempre aquella que esté en la parte inferior de la gráfica.
Estos mapas de conveniencia urbana ponderados por tiempo son clave para arrojar conclusiones razonables: necesitamos carriles BRT de uso casi en exclusiva por el transporte público colectivo.
#BRT = bueno para la población
Vamos a complicar un poquito el escenario. Después de todo, en una ciudad hay más modos más allá de caminar y tomar el autobús. En algunos municipios o áreas metropolitanas continuas también tenemos, por ejemplo, el tren. Para no liar (demasiado) el gráfico, dibujaré exclusivamente la línea del tren que marca la media de velocidades.
Ahora tenemos dos cruces de líneas: caminar con autobús, y autobús con tren. ¿Cómo se lee esta nueva gráfica?
Significa que, para rutas urbanas, caminar es más rápido si vas a menos de 1,5 kilómetros de distancia; seguido de usar el autobús hasta una distancia de 2,25 kilómetros, y de ahí en adelante lo más rápido es el tren.
Si caminas más o menos rápido, hay más o menos frecuencia, o las paradas están más o menos espaciadas, todo esto cambia de forma ligera, moderada o importante.
Ciudades de tamaño medio suelen trabajar con modos de desplazamiento como el caminar, pedalear en bicicleta, usar el coche o tomar el autobús. Veamos lo que ocurre en este escenario al que, para no volver loca a la peña, retiraremos los rangos de velocidad. En estos escenarios se suelen dar las siguientes velocidades medias, según Eurostat:
5 km/h para peatones
13,32 km/h para autobuses
14,2 km/h para bicicletas
17,49 km/h para coches
No se han incluido motos, que suelen tener velocidades superiores a las de los coches y, además, más facilidad de estacionamiento, por evitar saturar el gráfico. Tampoco se han incluido VMP, taxis/VTC, personas en silla de ruedas por el mismo motivo.
Es probable que te estés preguntando cómo es posible que el coche tenga una velocidad tan baja. Recuerdo que estos son desplazamientos urbanos, y en la ciudad, a pesar de que absolutamente todo está diseñado por y para el coche, este vehículo se mueve despacio y se atasca rápido.
Fijémonos en este gráfico unos segundos. Específicamente en cómo la bicicleta, para sorpresa de nadie, es el medio más conveniente para realizar entre 0,3 a 6 km (si hay autobús BRT) y hasta 9,3 km (no sale en el gráfico, si no hay BRT).
Teóricamente, en las ciudades actuales, si la métrica para elegir modo fuese exclusivamente el tiempo, los primeros cientos de metros se harían a pie; de 300 metros a algo más de 5 km de distancia iríamos en bicicleta y, a partir de ahí, usaríamos el tren. Obviamente, existe una métrica clave que no está incluida aquí: la inseguridad vial hacia los ciclistas por la presencia de vehículos a motor.
¿Cómo podemos hacer que la conveniencia ponderada por tiempo supere a la conveniencia ponderada por riesgo? Copiando a Valencia, Vitoria, Barcelona, Londres, Nueva York o Paris: infraestructura ciclista segura.
¿Puede lograrse con educación vial? No, no puede. Es falso.
La #bicicleta es #MovilidadSostenible pero también velocidad.
Como la falta de infraestructura segura hace que (todavía) no mucha gente hace uso de la bicicleta para desplazarse, la quitaremos mentalmente del cuadro. Si la bici no es considerada, entonces la curva optimizada por tiempo es:
- Hasta un poco más de 1 km, caminar. Hacer uso de un vehículo en distancias tan cortas es irracional desde el punto de vista temporal. También lo es desde el energético, las externalidades y el coste económico, y solo está justificado por motivos muy específicos.
- De los 1,2 km a los 2,9 km, bajo el actual régimen de frecuencias urbanas de autobús y si no usamos la bici, lo más conveniente es el coche. Recordemos que hemos retirado la moto y el VMP, y que la bici la hemos puesto en cuarentena. Es solo para que el gráfico sea más visual y se adecúe a los usos reales actuales (no deseados). Nótese que mejorar ligeramente las frecuencias de autobús o hacer ligeramente más difícil aparcar hace que ya deje de serlo (deseado, de esto va el nuevo urbanismo, más equitativo).
- Pero a partir de los 2,9 km, el autobús BRT es más conveniente que el coche privado. Nótese que recuperar espacio dedicado para el autobús hace que este recupere buena parte de su competitividad al anular algunas de las externalidades del coche.
Nótese también que hemos quitado la bici no porque no sea lo más conveniente CASI TODO el rato, sino porque a la gente le da miedo pedalear con coches. La solución de las ciudades es evidente.
Los municipios son lugares muy complejos. Y cuando digo muy complejos digo muy complejos. Pero, si hay suerte y no están fatal construidos con baja densidad, la movilidad más conveniente es obvia.
Cuando en un urbanismo de auténtica mierda completamente diseñado para el coche a lo largo de un siglo de putear a las clases bajas se da la situación de que lo más conveniente por tiempo es IR EN BICI Y CAMINAR, y que si la gente no camina o no va en bici es porque se lo están poniendo jodidamente difícil, imaginemos durante un instante cómo sería vivir en ciudades cuyos gobernantes no se hubiesen dedicado durante décadas a cagarla en cuestiones de diseño vial.
Disculpad el tono, es muy frustrante que durante casi tres generaciones de personas miles de urbanistas y políticos hayan elegido dar prioridad a la movilidad más ineficiente, contaminante, consumidora de recursos y espacio y mortal. Hay que ser estúpidos.
En España, más del 79 % de la población vive en aglomeraciones urbanas. De ese porcentaje, más del 40 % realiza viajes no de trabajo y los hacen a menos de 5 km de distancia (ir al cole, ir a la compra, pasear, acudir a ver a unos amigos…), mientras que el 10 % hace viajes no de trabajo a más distancia (acudir a otro municipio al cine, ir a la montaña); el 20 % hace viajes de trabajo a menos de 5 km de distancia, y el 30 % de los viajes son de trabajo a más de 5 km.
Estamos hablando que más de 19 millones de españoles podríamos realizar el grueso de nuestros desplazamientos diarios a pie o en bicicleta (o en un modo no a motor ni privado), eso sin contar con la población que, sin ser urbana-aglomerada (toda la rural y toda la urbana no aglomerada), no se desplaza a mucha distancia. No, no todos los viajes y no todos los días. Pero creedme que ni nos aproximamos a estas cifras. Y estamos yendo hacia el sedentarismo a pasos agigantados.
¿Qué propone el Nuevo Urbanismo?
Por un lado, recoger innovaciones técnicas como la bicicleta eléctrica, el VMP o la tecnología tras el BRT. Por otro lado, permutar las líneas del coche y el autobús mediante iniciativas como hacer más difícil estacionar (política imprescindible) mientras además se disuade del uso mediante cobro por parte del coste de ocupación vial, retirada de carriles convencionales en favor de carriles-bici y de autobús BRT, entre otras medidas.
Ya sabemos lo que necesitamos hacer para construir ciudades que tengan en cuenta el urbanismo feminista, la igualdad y la inclusión social. Ciudades para mayores, para pequeños, para personas con movilidad reducida, ciudades para la movilidad activa y la reducción de contaminación, ciudades para habitar y vivir en lugar de atravesar de forma ruidosa, ciudades de juego y estancia en la calle que no obligue a la próxima generación a una infancia y adolescencia de reclusión doméstica y pantallas.
¿Se ha puesto ya las pilas tu ayuntamiento o siguen por el contrario trabajando duro por perjudicar tu calidad de vida?
@euklidiadas Hay una cosa que creo que falta por tener en cuenta, no es solo la inseguridad, si no que ademas, la falta de infraestructura apropiada, puede hacer que andar o ir en bici sea bastante lento.
Por ejemplo, el exceso de semáforos, espacios estrechos y compartidos con peatones, zonas muy desprotegidas de los elementos, CB muy serpenteante con cruces innecesarios o superficies muy rugosas, onduladas o en muy mal estado.
Un ejemplo de esto es Sevilla.
Sin duda alguna, tienes razón. Mira por ejemplo este carril-bici, que no tiene semáforos cuando la calle sí que los tiene. Es un muy buen diseño.
Hay veces que no te queda otra que plantar un semáforo si el cruce es muy salvaje, pero muchas ocasiones están de más.
@euklidiadas No me refiero a eso exactamente a ese tipo de cruces, me refiero sobre todo en grandes avenidas, un ejemplo:
para seguir la linea verde, para atravesar el puente, o seguir recto, hay que atravesar 3/4 semáforos, donde almenos 3 siempre debes esperarlos y tienen tiempos muy largos, superior a 2 minutos. este tipo de cruce es bastante común aquí, este es de los peores, pero no es el único.
Este tipo de cruces están pensados exclusivamente para beneficiar a los coches.
(Leer ALT)
Uf, es que eso es una salvajada. Fíjate que se llama 'Paseo' pero es una autopista urbana de seis carriles. Ahí, de base, está mal repartido el espacio. Habría no solo que pensar en modificar los semáforos, es que los cariles sobran. Uno para el bus, otro convencional y el tercero lo haces ciclable y además por los laterales. Eso requiere semanas de estudio, pero tal y como está lo raro es que haya quien pedalee por ahí.
@euklidiadas
Siempre que voy a casa de mi hermana, que suelo necesitar ir bastante, lo atravieso porque tengo que cruzar el puente, sorprendentemente no suelo ser el único, luego andando hay chorrocientas personas, y no se suele caber en la mediana 
Lo dicho, esto es bastante común, cosas parecidas solo en la ruta de mi casa a la de mi hermana cruzo unos 4 sistemas de semáforos parecido.
Si que es verdad que son 9,5 km y cruzo casi toda la ciudad, pero no es la excepción.
@euklidiadas @zark0 Algo parecido pasa en Coruña en cruces como este.
Subo 2 imágenes, una de hace ¿4? años y otra más reciente del PNOA que ya coincide +/- con el aspecto actual
Al menos cuando se abren los semáforos se abren los 4 a la vez, pero el tiempo es adecuado para cruzar sólo 1 a pie y máximo de 3 en bici.
Añade otro problema y es que los carriles bici no suelen ser muy consistentes. A veces son en ambos sentidos en un lado, otras un único sentido y en ambos lados.
(Sigo)
@euklidiadas @zark0 Cuando pasas a un único sentido puede que toque esperar un semáforo*, salvo que prefieras seguir por el mismo sitio que los coches.
No es raro que la gente vaya en carril bici pero sentido incorrecto, con el riesgo para mí porque no entramos ambos a la vez (y yo voy bien), pero es en parte comprensible por lo incomprensible de cómo se ha diseñado/planificado esto.
*Añado, no en este cruce, pero más adelante.
@euklidiadas @zark0 ¿He comentado ya lo horrible que es Coruña para cualquier cosa que no sea un coche?
Quizás no las suficientes, aunque si nos comparamos con el resto de urbes de Galicia salimos ganando, así que imaginad cómo están las demás.
@prsfalken @euklidiadas Así está toda España, en Andalucía pasa lo mismo.
Antes había carreteras nacionales, ferrocarril y senderos y caminos, ahora solo autopistas y carreteras grandes.
Imposibles de cruzar, grandes barreras impenetrables.
Salir de mi ciudad, Sevilla, a cualquier de los pueblos/urbes colindantes en bicicleta, es prácticamente imposible, no se tiene en consideración a nada que no valla en una caja de metal a 80 por hora o más.
Dentro de los pueblos y ciudades es otra locura...
Madre mía, pero es que en el ejemplo visual con la imagen satelital, ¿qué sentido tiene poner semáforos antes de una rotonda?
@euklidiadas @zark0 A ver, están *antes* de la rotonda y vienen de antes de que existiera.
Dicho esto, si no estuvieran aquí no paraba ni cristo.
Vista desde streetmaps: https://maps.app.goo.gl/S1sRmyW6fKNJpY16A
@euklidiadas @zark0 También hay que entender de dónde se viene. En Coruña el carril bici fuera del Paseo Marítimo es algo muy reciente.
A la izquierda es hasta 2019. A la derecha desde 2020.
Ya, pero la actuación de la rotonda está muy bien diseñada. Habría bastado con pasos elevados y ligero estrechamiento de carril para reducir la velocidad de los vehículos y evitar que peatones y ciclistas tuviesen que esperar. Es una lástima que este tipo de soluciones (necesarias) se queden a medio cocinar. :(
@euklidiadas @zark0 Creo que "A medio cocinar" es la mejor definición de casi todo lo que se hace por aquí xD
Mejor algo a medio cocinar que la nada absoluta de la que venimos. Pero estaría bien que se hiciese alguna vez algo 100% bien.
No es una queja a lo que hay, es una queja a lo que podía haber sido.
Otro día compartiré por aquí otra zona con CB que mejor tenerlo que no tenerlo, pero que ... bueno, hay margen de mejora.
Sólo tengo la foto de cuando estaba en obras pero para que veáis.
@prsfalken @euklidiadas @zark0 Hay varios semáforos en los que se pone en verde para un carril, llegas a la mediana y está en rojo para el siguiente. En un sentido y en el otro
@euklidiadas no entiendo por que la cicla tarda cerca de 3 minutos para desplazarse 0km y lo mismo con los otros medios que no son a pie. Es el tiempo para llegar a ese medio?
@caycedo Buscar aparcamiento y candar la bici =)
Aparentemente, el tiempo para aparcar está infravalorado. La bici la amarras a una farola justo enfrente de tu destino y a correr, pero con el coche es un verdadero dolor. No es raro conducir 5 minutos y después perder media hora (o más) dando vueltas buscando aparcar.
Por cierto, he recibido un mensaje de mi yo joven. Dice que te va a inflar a collejas por tenerme el fin de semana leyendo frikadas durante una hora. Y a mi también por hacerte caso.
El 30 % del tiempo que un coche circula por una ciudad lo hace buscando aparcamiento. Y eso que les hemos regalado las calles en bandeja.
La estrategia a seguir está clara: residentes abonan cuota simbólica de 20-30 euros anuales en zona de prioridad residencial, no-residentes se les sacan los ojos a 2-3 euros la hora, y quitar no menos de 3 de cada 10 apacamientos para hacer carril-bici, aparcabicis, aparcamotos, aceras anchas y espacios de estancia.
@euklidiadas por qué la bici no inicia desde cero como caminar por ej?
Es el tiempo de buscar aparcamiento y anclarla. Un par de mintunos o tres.
@euklidiadas ahhhh, como estaba al inicio no lo relacioné con eso, tiene sentido. Gracias
