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¿Alguna vez has oído hablar de los ‘mapas de conveniencia urbana’?
Estas herramientas técnicas ayudan a visualizar la conveniencia de los diferentes modos de transporte en función del tiempo que requiere el viaje y la distancia. En esencia, se trata de un gráfico que muestra la distancia, en kilómetros, en el eje de las abscisas; y el tiempo de viaje, en minutos, en las ordenadas. Y digo en esencia porque esto tiene BASTANTE más miga de la que se puede observar a simple vista.
¡Dentro hilo turra sobre #MovilidadSostenible !
Contenido denso. Intentaré hacer un vídeo con ello si me dan las capacidades técnicas.
Veamos un ejemplo en que el mapa de conveniencia muestra única y exclusivamente un modo de desplazamiento: el caminar. En la gráfica se observan exclusivamente dos elementos:
1) Por un lado, una línea verde que dibuja la velocidad media de 5 km/h de la marcha humana. Si os fijáis, esta línea empieza en el punto (0,0), lo que significa que se tarda cero minutos en recorrer cero metros caminando, y termina en el punto (5,60) porque se tardan unos 60 minutos, caminando por dentro de la ciudad, en hacer unos 5 kilómetros.
2) Pero claro, ¡no todo el mundo camina a la misma velocidad! Las personas mayores y los peques caminan, de media, más despacio; y las personas adultas caminan, de media, más rápido. Es por eso que el gráfico incluye un segundo elemento, también representado en verde, cierto rango de velocidades en forma de triángulo, un cono de velocidades. Ese triángulo recoge el 90 % de los desplazamientos a pie. Sí, habrá gente que camine a 2 o 3 kilómetros por hora, y somos unos pocos los que andamos por 6,5 km/h; pero la gran mayoría de los desplazamientos a pie están ahí, en ese área. Y la media está en la línea recta.
El texto que acompaña la línea, “4 - 5 km/h - 6”, muestra esa variabilidad y rango en las velocidades. El lado superior del triángulo muestra velocidades más lentas (menos distancia cubierta en el mismo tiempo), y el lado inferior del triángulo velocidades más rápidas (más distancia cubierta en el mismo tiempo).
Nótese que el área triangular tiene dos tonos, uno más claro en la parte superior, por encima de los 5 km/h, y uno más oscuro por la parte inferior. Ciudades que sustituyan semáforos por pasos de peatones, cuyas calles estén pacificadas y sin barreras urbanas como autopistas tenderán conformar ciudades en las que quien camina pueda hacerlo a una velocidad algo mayor. Lo contrario también es cierto y, por desgracia, actual.
En este esquema, el Nuevo Urbanismo, más sostenible, equitativo, justo e inclusivo usa un tono más oscuro.
Pero podemos ir un poquito más allá, agregando un nuevo modo de transporte: el autobús urbano. Y digo urbano por un motivo clave: esta gráfica es exclusiva para lo que ocurre DENTRO de un municipio, en el interior de su perímetro. Muchos municipios, por supuesto, no tienen distancias interiores de 6 kilómetros, o esta distancia agrupa también otras áreas urbanas (es lo que pasa en un área metropolitana) y hablaremos de ello un poco más adelante porque tiene su miga.
Pero vamos a lo que vamos: ahora en la gráfica vemos la línea de la movilidad del autobús urbano, en naranja.
Como ya ocurría con el caminar, el autobús tiene una línea y un cono. La línea muestra los 13,32 km/h de media en urbano que se hacen en España, con datos de Eurostat, que se muestra como línea de pendiente en naranja. Pero, si te fijas con atención, el autobús no parte del punto (0,0), cero kilómetros en cero minutos, sino del punto “cero kilómetros, doce minutos y medio”. Esta es la frecuencia media en autobús urbano en España.
¿Qué pasa si el autobús tiene menos frecuencia? Pues que la línea y el cono sube (línea gris de arriba). El tiempo de trayecto aumenta.
¿Qué pasa si el autobús tiene más frecuencia? Pues que la línea y el cono bajan (línea gris de abajo). El tiempo de trayecto disminuye.
¿Qué pasa si el autobús tiene su propio carril dedicado sin coches en el que poder circular sin atascos? Entonces tenemos el BRT o autobús de tránsito rápido, que en la gráfica aparece representado con una línea discontinua naranja. Como el BRT es la forma más rápida de desplazamiento en autobús, ocupa la línea inferior del cono de velocidades del autobús.
Como lo deseable en un municipio es que el autobús se desplace a velocidades próximas a 25 km/h, la parte inferior del área naranja se muestra más oscura.
Hasta aquí todo es relativamente sencillo: las abscisas indican distancias, las ordenadas tiempo, y la pendiente indica velocidades de forma inversa (menos pendiente, más velocidad).
Veamos lo que pasa en una ciudad en la que solo y exclusivamente existen DOS modos para desplazarse: caminar y montar en autobús. Esto es lo que estamos viendo en la imagen que acompaña este texto, dos triángulos que se intersectan el uno al otro. En verde, el cono de velocidades del peatón. En naranja, el cono de velocidades del autobús.
Pero esta gráfica agrega un elemento más. Un par de trazados dibujados en rosa, que son la verdadera contribución a los mapas de conveniencia urbana. ¿Qué significan y por qué están ahí abajo?
Se trata de dos líneas optimizadas por tiempo que responden a la pregunta de “¿Qué modo debería usar la ciudadanía si su objetivo es llegar más rápido a su destino?”
Podemos observar que la línea rosa continua sigue, para los kilómetros 0 a 1,5, el trazado de la velocidad media a pie. Esto significa que el modo más rápido de viajar durante los primeros 1,5 kilómetros es caminando. Pero, a partir de esa distancia, la velocidad media a pie corta con la velocidad media en bus. Significa que, a partir de 1,5 kilómetros, llegas más rápido si te montas en un autobús.
Pero fijáos, que si el autobús es BRT, es decir, no hay coches en medio que molesten, a partir de 1,25 kilómetros ya es más rápido tomar el autobús que caminar.
Esta línea optimizada por tiempo será siempre aquella que esté en la parte inferior de la gráfica.
Estos mapas de conveniencia urbana ponderados por tiempo son clave para arrojar conclusiones razonables: necesitamos carriles BRT de uso casi en exclusiva por el transporte público colectivo.
#BRT = bueno para la población
Vamos a complicar un poquito el escenario. Después de todo, en una ciudad hay más modos más allá de caminar y tomar el autobús. En algunos municipios o áreas metropolitanas continuas también tenemos, por ejemplo, el tren. Para no liar (demasiado) el gráfico, dibujaré exclusivamente la línea del tren que marca la media de velocidades.
Ahora tenemos dos cruces de líneas: caminar con autobús, y autobús con tren. ¿Cómo se lee esta nueva gráfica?
Significa que, para rutas urbanas, caminar es más rápido si vas a menos de 1,5 kilómetros de distancia; seguido de usar el autobús hasta una distancia de 2,25 kilómetros, y de ahí en adelante lo más rápido es el tren.
Si caminas más o menos rápido, hay más o menos frecuencia, o las paradas están más o menos espaciadas, todo esto cambia de forma ligera, moderada o importante.
Ciudades de tamaño medio suelen trabajar con modos de desplazamiento como el caminar, pedalear en bicicleta, usar el coche o tomar el autobús. Veamos lo que ocurre en este escenario al que, para no volver loca a la peña, retiraremos los rangos de velocidad. En estos escenarios se suelen dar las siguientes velocidades medias, según Eurostat:
5 km/h para peatones
13,32 km/h para autobuses
14,2 km/h para bicicletas
17,49 km/h para coches
No se han incluido motos, que suelen tener velocidades superiores a las de los coches y, además, más facilidad de estacionamiento, por evitar saturar el gráfico. Tampoco se han incluido VMP, taxis/VTC, personas en silla de ruedas por el mismo motivo.
Es probable que te estés preguntando cómo es posible que el coche tenga una velocidad tan baja. Recuerdo que estos son desplazamientos urbanos, y en la ciudad, a pesar de que absolutamente todo está diseñado por y para el coche, este vehículo se mueve despacio y se atasca rápido.
Fijémonos en este gráfico unos segundos. Específicamente en cómo la bicicleta, para sorpresa de nadie, es el medio más conveniente para realizar entre 0,3 a 6 km (si hay autobús BRT) y hasta 9,3 km (no sale en el gráfico, si no hay BRT).
Teóricamente, en las ciudades actuales, si la métrica para elegir modo fuese exclusivamente el tiempo, los primeros cientos de metros se harían a pie; de 300 metros a algo más de 5 km de distancia iríamos en bicicleta y, a partir de ahí, usaríamos el tren. Obviamente, existe una métrica clave que no está incluida aquí: la inseguridad vial hacia los ciclistas por la presencia de vehículos a motor.
¿Cómo podemos hacer que la conveniencia ponderada por tiempo supere a la conveniencia ponderada por riesgo? Copiando a Valencia, Vitoria, Barcelona, Londres, Nueva York o Paris: infraestructura ciclista segura.
¿Puede lograrse con educación vial? No, no puede. Es falso.
La #bicicleta es #MovilidadSostenible pero también velocidad.
@euklidiadas por qué la bici no inicia desde cero como caminar por ej?
Es el tiempo de buscar aparcamiento y anclarla. Un par de mintunos o tres.
@euklidiadas ahhhh, como estaba al inicio no lo relacioné con eso, tiene sentido. Gracias
